اخبار بانک و بیمه پایشگر- به نظر می‌رسد با اعمال تحریم‌های 13 آبان، بسیاری از شرکت‌های بین المللی بیمه به دلیل ترس از تحریم‌های آمریکا، از تعامل با شرکت‌های حمل و نقل و شرکت‌های بیمه ایرانی خودداری کنند.

به گزارش پایگاه تحلیلی خبری پایشگر به نقل از ریسک نیوز، این پیش بینی این روز‌ها از سوی بسیاری از صاحبنظران و فعالان حوزه کشتیرانی و صنعت بیمه مطرح می شود اما از آنجا که اعمال تحریم‌های یک جانبه آمریکا علیه ایران بازار‌های مالی و صنایع مختلفی از جمله کشتیرانی و بیمه را تحت تاثیر قرار می‌دهد در این راستا باید از هم اکنون با تدوین راهکارهای عملیاتی، شدت تاثیر تحریم‌ها را کم اثر کرد.

محمد جواد محمدیان امامی‌، معاونت فنی شرکت بیمه حافظ و صاحب‌نظر حوزه ریسک و بیمه در گفت‌وگو با نشریه بیمه داری نوین معتقد است‌، تشکیل کمیته ملی متشکل از نمایندگان شرکت‌های حمل ونقل بزرگ دریائی و نمایندگان شرکت‌های بیمه وبیمه اتکائی کشور، نماینده بیمه مرکزی جمهوری اسلامی ایران، نماینده سندیکای بیمه گران ایران و نمایندگان پی اند آی کلاب‌های کشور برای چاره اندیشی در این خصوص ضروری به نظر می‌رسد.

*وضعیت ایران از نظر حمل و نقل دریایی در جهان چگونه است؟

آمارهای حاکی از رتبه‌بندی جایگاه کشورهایی که دارای مرز آبی هستند نشان می‌دهد، هر چند کشورمان در منطقه از حیث ناوگان توانسته است جایگاه نخست را از آن خود کند اما با جابه‌جایی ١٩ میلیون تن کالا در بخش دریایی رتبه بیستم جهان را کسب کرده است. این در حالی است که چینی‌ها توانسته‌اند با حمل ١٦٥ میلیون تن کالا در سال رتبه سوم جهان را در این بخش به دست آورند.

اساسا جغرافیایی دریایی ایران دارای چه مشخصه‌هایی است و چقدر توانسته از این ظرفیت استفاده کند؟
جمهوری اسلامی ایران با داشتن پنج هزار و ٨٠٠ کیلومتر مرز آبی در جنوب و شمال کشور و در اختیار داشتن ناوگان کشتیرانی و نفت‌کش قابل اعتنا، از موقعیت استراتژیک خاصی برای توسعه فعالیت‌های دریایی برخوردار است؛ اما نتوانسته طی سال‌های گذشته از این موقعیت خود بهره لازم را ببرد و به جایگاه مطلوب خود دست یابد. گرچه بنادر کشورمان به خصوص بنادر جنوبی ایران که کانون اصلی تجارت با جهان هستند، طی سال‌های اخیر نقش فزاینده‌ای در اقتصاد ملی کسب کرده‌اند.

*وضعیت اکنون چگونه است؟

بنابر آمارهای موجود سهم اقتصاد بندری و دریایی در منطقه خلیج فارس و دریای عمان در سال ٢٠١٥ به مرز ٣٥ میلیارد دلار بالغ می‌شود که این میزان جدا از درآمدهایی است که هر کدام از کشورها می‌توانند در حوزه ترانشیبمنت و ترانزیت کالا از طریق یا به وسیله بنادر خود کسب کنند.

*نگاهی به وضعیت موجود کشورهای حاشیه خلیج‌فارس در بهره‌مندی از بنادر و سواحلشان در کسب سهم آنها از تجارت منطقه‌ای در حوزه بندر و دریا لزوم جدیت هر چه بیشتر ما را برای جلوگیری از عقب‌ماندگی در این عرصه نشان می‌دهد. به نظر شما چرا این جدیدت کمتر دیده می‌شود؟

دقیقا همینطور هست که می‌فرمایید. هم‌اکنون شاهد بی‌سابقه‌ترین حجم سرمایه‌گذاری کشورهای حاشیه خلیج‌فارس در حوزه بنادرشان هستیم، به نحوی که کشور امارات متحده عربی با تمرکز بر بنادر جبل‌علی، ابوظبی و راس‌الخیمه در آستانه رسیدن به ظرفیت سالانه بیش از ٣٠ میلیون TEU کانتینر است. عراق با توسعه سرمایه‌گذاری‌ها در جزیره فاو و ‌ام‌القصر به دنبال سهم ٦ میلیون TEU کانتینری در منطقه خلیج فارس بوده و عمان نیز وارد مراحل اجرایی توسعه بنادر خویش به ظرفیت سالانه ٦ میلیون TEU کانتینر شده است و منابع مالی آن را نیز به طور کامل تامین کرده. عربستان و قطر نیز هر کدام سهمی به همین نسبت را در حوزه تجارت منطقه‌ای دنبال می‌کنند. همه این‌ها در حالی است که بنادر هیچ کدام از این کشورها از مزیت‌های جغرافیایی و اقلیمی ایران برخوردار نیستند.

*صنعت حمل‏ و نقل دریایی جهان بزرگ‌ترین صنعت بین‏ المللی در جهان است و بیش از دو ونیم میلیون نفر در این صنعت مشغول به کارند؛ اما در عین حال با چالش‌هایی روبروست. به نظر شما بزرگ‌ترین چالش چیست؟

رکود در بازارهای جهانی، وجود مازاد ظرفیت و افزایش قیمت سوخت از مهم‌ترین چالش‌های امروز صنعت حمل‌ونقل دریایی است. در سال‌های اخیر شاهد افت شدید نرخ‌ها در مسیرهای اصلی به‌ویژه آسیا و اروپا هستیم.

*این چالش‌ها چطور بر اقتصاد جهان اثر می‌گذارد و اثر می‌پذیرد؟

صنعت حمل‌ونقل دريايي به دلیل تأثیرگذاری آن بر قیمت تمام شده کالا در کشورهای در حال توسعه جایگاه والایی دارد و توجه بدان در عرصه فعلی تجارت آزاد و محیط کاملا رقابتی موجود در میان صاحبان صنایع و مواد اولیه، نقشی حیاتی پیدا کرده. در چنین شرایطی اعمال خواسته یا ناخواسته هرگونه وقفه یا ایجاد هزینه‌های غیرضروری در چرخه حمل‌ونقل دریائی کالا ایجاد کرده و به نوبه خود می‌تواند منجر به حذف بسیاری از فعالان در بخش واردات و صادرات شود، به‌گونه‌ای که دیگر قادر به حفظ حاشیه درآمدها نخواهند بود و از چرخه فعالیت خارج خواهند شد. بنا به گفته رئیس کمسیون حمل‌ونقل کشور حدود 90 تا 95 درصد تجارت خارجی کشور از طریق دریا انجام می‌شود، ولی ما به دلیل نداشتن تسهیلات ارزان قیمت بانکی و محدودیت‌های بندری آن‌طور که باید و شاید از این ظرفیت استفاده نمی‌کنیم و برای حمل ونقل برخی کالاها باید معادل قیمت آن کالا، هزینه حمل بپردازیم.

* اگر بخواهید مهم‌ترین مشکلات صنعت حمل‌ونقل دریایی در کشور را به صورت خلاصه برشمارید چه مواردی بیشتر باید مورد توجه قرار گیرد؟

به گفته مسئولان و فعالان اقتصادی، صنعت حمل‌و‌نقل دریایی با مشکلاتی به قرار زیر مواجه است:

•تاثیر بحران اقتصاد جهانی بر کشتیرانی ایران

•ایجاد ناامنی در آب‌ها از سوی دزدان دریایی

• کمبود سرمایه‌گذاری در بنادر

•عدم وجود طرح‌های جامع در این زمینه و تحریم‌های امریکا.

علاوه بر مشکلات فوق صنعت حمل‌ونقل

دریائی در حال حاضر با چالش دیگری مواجه است. از یک سو کاهش شدید نرخ کرایه حمل و پایین آمدن درآمدها و ازسوی دیگر، بالا رفتن قیمت سوخت، باعث شده حاشیه سود شرکت‌های کشتیرانی به شدت پائین بیاید.

از آن جائی که سهم نفت در بودجه عمومی دولت هنوز بـخش قابل توجهی را به خود اختصاص می‌دهد، بنابراین، کاهش درآمدهای نفتی موجب کاهش تجارت و به تبع آن کاهش تردد کشتی‌ها در بنادر کشور و در نتیجه کاهش درآمد شرکت‌های کشتیرانی، فعالان و ذینفعان بنادر خواهد شد.

*نقش بیمه در این بین چیست و اساسا صنعت بیمه چه اثراتی از وضعیت حال صنعت حمل‌ونقل دریایی می‌پذیرد؟

بیمه بدنه و ماشین آلات کشتی‌ها که از طرف شرکت‌های بیمه ارائه می‌شود، طیف وسیعی از خطرات از جمله حملات دزدان دریائی را تحت تامین قرار می‌دهد و موجب آرامش خاطر مالکان و اداره‌کنندگان کشتی است؛ اما شناورهای دریائی و کشتی‌ها برای اینکه بتوانند در آب‌های بین‌المللی به دریانوردی پرداخته و وارد کانال‌ها و بنادر کشورها شوند باید مسئولیت‌های خود ناشی از دریانوردی در آب‌های بین‌المللی و ورود به کانال‌ها و بنادر دیگر کشورها را تحت پوشش بیمه‌های معتبر بین‌المللی که مورد قبول آن کشورها باشد قرار دهند.

*مقررات دریایی هم محدودیت‌ها و فرصت‌هایی را ایجاد می‌کند؟

دقیقا. در پاره‌ای موارد مقررات بین المللی دستورات ویژه‌ای را برای بیمه کشتی‌ها در نظر گرفته. از جمله اینکه طبق مقررات کنوانسیون بین‌المللی مسئولیت مدنی دارندگان شناورهای دریایی مصوب 1992 (1992CLC) هر کشتی که بیش از 2000 تن نفت فله حمل می‌کند و در هریک از کشورهای متعاهد به ثبت رسیده، باید دارای بیمه‌نامه یا تضمین مالی دیگری نظیر تضمین بانکی یا گواهی که توسط یک موسسه بین‌المللی جبران غرامت (P&I club) صادرشده باشد بوده و مبلغ بیمه یا ضمانت‌نامه بانکی یا گواهی پی اند آی کفایت جبران مسئولیتی که در کنوانسیون مذکور برای مالک کشتی پیش‌بینی کرده را داشته باشد؛ و تصدیق‌نامه‌ای مبنی بر اینکه چنین بیمه‌نامه یا تضمین مالی وجود دارد و دارای اعتبار است، باید برای هر کشتی توسط مرجع مجاز کشور متعاهد صادر شده و روی عرشه موجود باشد.

درصورتی‌که این بیمه‌نامه یا گواهی مالی وجود نداشته باشد کشتی‌هایی که بیش از 2000 تن نفت فله حمل می‌کنند (بدون توجه به محل ثبت) نمی‌توانند به بندر یا ترمینالی در محدوده آب‌های تحت قلمرو هر کشور متعاهد وارد شده یا از چنین محلی خارج شوند. بدین ترتیب حتی کشتی‌هایی که در کشورهای غیر متعاهد به ثبت رسیده‌اند برای اینکه بتوانند در آب‌های تحت قلمرو کشور متعاهد حرکت کنند باید دارای بیمه‌نامه یا گواهی مالی مورد نظر باشند.

*با توجه به شرایط کشور و بین‌المللی به نظر شما تحریم‌های فعلی و پیشرو چه اثراتی را بر روند سرمایه‌گذاری‌ها و منافع مشترک صنعت بیمه و حمل‌ونقل دریایی می‌گذارد؟

به نظر می‌رسد بعد از اعمال تحریم‌های 13 آبان، بسیاری از شرکت‌های بین‌المللی بیمه به دلیل ترس از تحریم‌های آمریکا، از تعامل با شرکت‌های حمل‌ونقل و شرکت‌های بیمه ایرانی خودداری کنند.

*در چنین شرایطی راهکار پیشنهادی شما چیست؟

تشکیل کمیته ملی متشکل از نمایندگان شرکت‌های حمل‌ونقل بزرگ دریایی و نمایندگان شرکت‌های بیمه و بیمه اتکائی کشور، نماینده بیمه مرکزی جمهوری اسلامی ایران، نماینده سندیکای بیمه گران ایران و نمایندگان پی اند آی کلاب های کشور برای چاره‌اندیشی در این خصوص ضروری به نظر می‌رسد.