اخبار اقتصادی پایشگر– با بسته ماندن تنگه هرمز، مسدود شدن مرزهای دریایی امارات و کویت و صف چند هزار کامیون در دوغارون و ریمدان، تجارت خارجی ایران همزمان در دریا و خشکی زمین گیر شده است.
به گزارش پایگاه خبری پایشگر، تازه ترین داده های ردیابی دریایی نشان می دهد تنگه هرمز همچنان عملا بسته است و میانگین عبور روزانه از این آبراه از بیش از صد کشتی در دوران عادی به حدود پنج کشتی رسیده که کاهشی نزدیک به نود و پنج درصد را نشان می دهد.
دبیر شورای عالی امنیت ملی نیز اعلام کرده است که نهایت روزانه حدود هشت کشتی حامل کالاهای غذایی و مواد اساسی از این مسیر عبور می کنند.
آمار جداگانه فایننشال تایمز هم حاکی است تردد کشتی های کانتینری از هرمز در بازه یکم مارس تا هفتم سپتامبر از چهار هزار و صد و نود و هشت فروند به دویست و چهل فروند سقوط کرده که افت نود و چهار درصدی محسوب می شود.
در همین حال مرزهای دریایی کشورهای جنوبی خلیج فارس از جمله امارات و کویت کاملا مسدود است و قطر تنها کالاهای صادراتی ایران را از طریق شناورهای یخچال دار می پذیرد.
بندرهای کوچکتری مانند دیلم، خرمشهر و آبادان فعالیتشان متوقف شده و بار اصلی روی چهار بندر بزرگ امام، شهید رجایی، شهید باهنر و چابهار افتاده که نزدیک به هفتاد درصد عملیات گمرکی کشور را می چرخانند.
در سمت خشکی هم تصویر چندان روشن نیست.
در مرز دوغارون با افغانستان چهار هزار و ششصد و هفتاد و یک کامیون پشت صف ایستاده اند و معطلی ناوگان به چهارده تا پانزده روز رسیده است و در ریمدان با پاکستان میانگین ایستایی هفده تا هجده روز گزارش می شود.
گذرگاه چذابه با عراق همچنان بسته است و طرف عراقی از ورود کالا ممانعت می کند، در حالی که مهران و باشماق باز هستند و شلمچه از بیست و سوم شهریور بازگشایی شده است. تنها نقطه امید بخش، مرز بازرگان با ترکیه است که در پی نشست های مشترک دو انجمن حمل و نقل، پذیرش روزانه کامیون در آن از دویست و هفتاد و پنج به سیصد و پنجاه دستگاه افزایش یافته و زمان ایستایی از بیست و پنج روز به هفده روز کاهش پیدا کرده است.
گره اصلی اما جایی باز می شود که این دو تصویر را کنار هم می گذاریم.
رئیس کانون شرکت های حمل و نقل بین المللی تصریح کرده است حدود هشتاد و پنج درصد صادرات و واردات کشور از مرزهای جنوبی انجام می شود و حتی با دو برابر کردن ظرفیت مسیرهای زمینی و ریلی، این راه ها نمی توانند جایگزین بنادر جنوبی شوند.
با بسته شدن دریا، بخش بزرگی از بار به جاده سرریز شده و همان مسیرهایی که پیشتر ظرفیت آزاد داشتند، ناگهان با صف چند برابر روبرو شده اند.
نتیجه این جابه جایی اجباری در فاکتور هزینه ها هم دیده می شود؛ بر پایه گزارش ها هزینه حمل یک کانتینر چهل فوتی از چین به امارات برای برخی شرکت ها از حدود هزار و دویست و پنجاه دلار به نزدیک ده هزار دلار رسیده و هزینه بیمه دریایی هر کانتینر از حدود صد و بیست دلار به هزار دلار افزایش یافته و زمان معمول انتقال کالا از چین به امارات به حدود شصت روز کشیده شده است.
در تحلیل نهایی میتوان گفت که ایران امروز با یک انسداد دو لایه روبروست؛
لایه بیرونی که تنگه هرمز و مرزهای دریایی همسایگان جنوبی را در بر می گیرد
و لایه درونی که ناترازی ظرفیت گذرگاه های زمینی و نبود فرماندهی واحد در مبادی مرزی است.
لایه دوم، برخلاف اولی، کاملا در اختیار ماست و تا زمانی که مدیریت صف، رزرو نوبت شفاف و هماهنگی زودهنگام با طرف های مقابل در دوغارون و ریمدان سامان نگیرد، هر آمار مثبتی از بهبود یک گذرگاه فقط تسکین موضعی است.
راه واقع بینانه، تثبیت جریان در همه مبادی زمینی همزمان با فعال نگه داشتن کریدورهای جایگزین از عمان، پاکستان، هند و آسیای میانه است، وگرنه کشوری که هشتاد و پنج درصد تجارتش از دریا می گذشت، با قفل شدن آن مسیر همچنان هزینه توقف و نایابی را از جیب صادرکننده، واردکننده و در نهایت مصرف کننده پرداخت خواهد کرد.
دیدگاه ها بسته هستند.